火车轨道上有电吗？这里有电。轨道电路在轨道上造成弱电。由于线路上设置了联锁闭塞设备，所以设置了轨道电路。电气化铁路列车的动力来自于机车的受电弓和上接触网。信号机械师通过电缆向轨道电路(列车看到的铁路旁的箱体)输送220交流电，并将其转换成1至3点多伏的电压到钢轨。两条轨道，一条是正的，一条是负的。当火车车轮压住两根钢轨时，两个电路连通形成环路，这一现象会以红色条带的形式显示在控制台上，以确定列车的位置。它还分为区间和车站轨道电路，区间电压只有400多伏到600多伏。交流电或直流电不是绝对的，既有交流电又有直流电。大多数城市轨道交通采用直流750V或1500V接触网或接触网。而铁道部管辖的电气化铁路接触网，牵引站对接触网的额定电压输入为27.5kV交流。由于损耗等多种因素，接触网电压不稳定，一般在25kV左右。牵引站的一般电压是110千伏，至少需要双回供电，重要的牵引站可能是220千伏的电压等级，但我单位的供电是110千伏，牵引站的供电负责铁路系统的供电。铁路系统的电网是接触网的组成部分，也是牵引站的接触网。因为电网是三相电，而铁路接触网只有两条，所以这里的铁路牵引站都是通过变压器降压的三相电。其中，两相接入接触网，另一相直接接地，由于牵引站的不对称性，对主网的谐波影响很大。理论上，牵引站有三相和单相两种类型。我国铁路电气化的奠基人、西南(唐山)交通大学曹建友院士通过对大量数据的分析研究，结合我国的特点，认为我国应选择工频交流抑制。在他的亲自主持下，他组织专案组对这一课题进行了全面深入的研究和试验，并结合我国国情提出了有力的论据。 1956年，曹建友在《人民日报》上发表了题为《中国电气化铁路应该采取什么样的电压制方式》的文章。在铁道部的一些学术讨论会上，笔者对当时国内外争论不休的“交流制”和“直流制”提出了自己的论点和建议。这是一个非常重要的研究成果。曹建友的建议得到了国内专家的支持和共识，并被铁道部采纳。经国家正式批准，工频交流系统已确定为我国电气化铁路的标准。这使得中国的电气化铁路从一开始就是在世界先进技术的基础上发展起来的。国内外几十年的经验证明，采用这一技术决策是正确的、先进的，可以降低能耗和投资，提高运力，为我国铁路运输创造了巨大的经济效益和社会效益。该标准也更适合我国高速重载电力牵引的发展。火车轨道上怎么会有电呢？火车不是由铁轨驱动的。在电影中，经常会有人在铁轨上经过和行人横穿铁轨的画面。如果这条铁轨有电，人们怎么能接触到它呢？这也会给赛道的安全管理带来很多隐患。